Первое, что бросается в глаза в кабинете Бориса Марчука, — огромные по нашим меркам лимонные деревья, ветви которых усыпаны крупными плодами. У каждого деревца своя история. Одно из них Борис Ефимович вырастил из отростка. Другое, уже почти погибшее, принесли сотрудники отдела, и Марчук буквально «поставил его на ноги». Кстати, помогает ему в этом музыка. Особенно растения «уважают» Мендельсона.

Если вы подумали, что наш герой - агроном или биолог, то глубоко ошибаетесь. Борис Ефимович Марчук - известный не только в России ученый в области кибернетики и вычислительной техники, главный конструктор системы «Экспресс», не имеющей аналогов в мире. Без малого полвека он трудится во ВНИИЖТе, помогая железнодорожникам решать проблемы организации пассажирских перевозок.

Путевку в жизнь Борису дал знаменитый МИФИ. Именно здесь самые увлеченные, несмотря на запреты, изучали «лженауку», которую им преподавал бесконечно увлеченный запрещенной тогда кибернетикой Башир Исканденрович Рамеев, впоследствии один из главных разработчиков первых в СССР вычислительных машин «Урал».

С красным дипломом Марчук получает распределение в институт теоретической физики. Здесь ожидали встречи с великими учеными - Таммом, Гинзбургом, Сахаровым...

- Я с упоением и удивлением слушал их споры, - вспоминает Борис Ефимович. - Казалось, они отвергали истины, на которых ранее строилась вся физика, спорили о том, что основа материи не атом, а нечто иное. Доказывали, что существует антиматерия, что мысль материальна...

В 1961 году в их ФИАН приехал член-корреспондент академии наук Александр Петрович Петров. Он искал для ВНИИЖТа молодых и способных ребят. Среди трех «избранных» оказался и Марчук, которого в предложении Петрова подкупила перспектива создания в отраслевом институте -ВНИИЖТе - первого на железнодорожном транспорте отделения вычислительной техники.

- Вот в этой самой комнате, где мы сейчас сидим, в начале 60-х годов прошлого века стояла машина «Урал-1». Конечно, ни по габаритам, ни по мощности никакого сравнения с нынешней техникой. Но ведь это было начало.

А впереди Марчука ожидала новая работа. В те годы перед отраслью со всей очевидностью вставала проблема автоматизированной продажи железнодорожных билетов. В середине 60-х выходит постановление Совета министров СССР, подписанное председателем правительства А.Н.Косыгиным, о разработке автоматизированной системы продажи железнодорожных билетов. Эту задачу возложили на ВНИИЖТ, а ответственным за ее выполнение назначили главного конструктора Бориса Марчука.

- Никто не верил, что это возможно, - говорит Борис Ефимович. - Ведь тогда в ходу были еще ламповые вычислительные машины, без каких-либо операционных систем и средств телеобработки, а от нас требовалось создать рабочее место билетного кассира, работающего в реальном масштабе времени, да чтоб оно умещалось на небольшом столе. Естественно, что и помогать от министерств радиопромышленности и приборостроения никто не брался, отфутболив нас в Ереванский НИИ.

Именно здесь вместе со своим помощником Арманом Такворовичем Кечукяном они взялись за дело. Требовалось создать новую вычислительную машину, работающую со средствами связи и периферийным терминальным оборудованием билетных касс.

- Такого в 60-е годы не было нигде. Уйдя от ламповых, взяли за основу полупроводники, создав машину «Маршрут». Мозговые атаки, научные споры, горы литературы - все это было. А потом в Ереван из разных уголков страны свезли выполненное другими организациями оборудование связи, терминальное оборудование и различные детали, узлы. Впереди -государственные испытания системы. И тут нас ожидал «сюрприз»: система работала со сбоями из-за плохих контактов в машине. Что делать, в таком виде комиссии показывать нельзя.

Озарение пришло... за рюмкой армянского коньяка, который привезли ученым с соседнего коньячного завода. Решив сэкономить, исполнители машин вместо полагающихся по технологии золотых контактов использовали палладиевые - вот и результат. Сбросившись, молодые ученые послали в ювелирный за золотым кольцом, которое тут же и пустили в дело.

- Вот так, не было бы кольца - и ничего бы не было, - смеется мой собеседник.

В Москве детище научно-технического прогресса поместили в пятый зал МЖА. Все шло хорошо, и вдруг снова сбои. Оказалось, виноваты электрички. МПС выделил железо, которым обили зал. Теперь уже, кажется, все. И вновь остановка! На этот раз причина крылась в коврах, которые постелили на пол, вернее - в статическом электричестве. Это было последнее препятствие на пути первопроходцев.

Система «Экспресс» заработала в канун 1 мая 1972 года, 35 лет назад. Выбрали Киевское направление. Не самое напряженное, что было на первых порах немаловажно. К тому же политкорректное: соединяло две столицы - Москву и Киев. Помогали внедрять и начальник Московской дороги Леонид Карпов, и начальник МЖА Юлий Новаковский, и начальник ВЦ Московской дороги Александр Науменко. И это не случайно. Ведь «Экспресс-1» был предназначен для самого крупного на советском) пространстве Мосузла. Одновременно с доводкой аппаратуры учили билетных кассиров. Именно тогда они впервые взяли в руки электронный карандаш, использовавшийся в кассах для заказа билетов.

- А потом машина сказала: «Меня на всех не хватит», — продолжает Марчук. - И мы взялись за разработку типового «Экспресса-2», предназначенного уже для всего Союза. Работать было легче, потому что появились новые машины и персональные компьютеры. И конструкторский коллектив был в теме.

Борис Ефимович сожалеет, что сейчас упразднены главные конструкторы.

- Руководимые ими команды были концентрированными «мозговыми трестами», генерирующими идеи. При этом можно было оперативно теорию проверять практикой. Эта традиция, наверно, должна жить и дальше, - считает он, - так как работа в одной команде ученых и практиков дает большой эффект. В связи с этим было бы целесообразно в состав ученых советов включать главных инженеров хотя бы ведущих железных дорог, ведь именно им по долгу службы вменено заниматься внедрением научных разработок в производство.

Как созвучно это тому, о чем говорилось на недавнем заседании правления ОАО «РЖД», обсудившем вопросы стратегии развития ВНИИЖТа как основного научно-производственного комплекса, обеспечивающего разработки в интересах ОАО «РЖД», а также всего пространства-1520.

Но вернемся к главному делу жизни Заслуженного конструктора СССР Б.Е.Марчука. У действующей ныне третьей версии «Экспресса» возможности значительно шире тех, что были у ее предшественниц. Билетно-кассовые операции, справочно-информационное обслуживание пассажиров. Оформление багажа, грузобагажа и почты, финансовая и статистическая отчетность по пассажирским перевозкам, учет эксплуатации и ремонта ваг тонного парка - далеко не полный перечень ее возможностей. По словам ее создателя, «система может многое». Этим она отличается от западных.

Система является эффективным элементом управления пассажирскими перевозками. Важно уметь его разумно использовать. Для этого надо совершенствовать квалификацию кадров с тем, чтобы имидж ОАО «РЖД» в области культуры и качества обслуживания пассажиров был на самых передовых позициях в Европе. Одновременно с этим должен быть хозяйский подход к ее функциональным возможностям с целью снижения убыточности пассажирских перевозок.

Электронные системы исторически унаследовали технологию ручной продажи билетов по маршрутам. Пассажир руководствуется расписанием движения поездов. Системы же продают билеты по согласованным железными дорогами таблицам сообщений, стоимостей и расстояний, в соответствии с приверженностью железных дорог к тем или иным видам тарифов.

- Вот и получается, что хотя пассажир указывает станцию назначения и поезд из расписания, его требования не всегда удовлетворяются, - говорит Марчук. - Особенно это касается международных перевозок на большие расстояния в направлении восток-запад.

Сегодня он предлагает с целью устранения этих недостатков и повышения конкурентоспособности перевозок по железным дорогам отказаться от прежних громоздких технологий и перейти только к расписанию поездов, которым руководствуются пассажиры. На сети железных дорог Европы и стран СНГ около 20 тысяч станций, число возможных маршрутов следования пассажиров достигает 200 миллионов. И дороги пытаются как-то отразить их в ежегодных громоздких таблицах для электронных систем резервирования. Зачем, задает вопрос ученый, если есть расписание?! На сети СНГ (колея-1520) мы это сделали, но в сообщении с Западной Европой сохраняется прежний порядок.

- С развитием скоростного движения в Европе появилась новая система оплаты проезда, так называемые глобальные цены, - продолжает Борис Ефимович. - Это начало первого отказа от громоздких таблиц и переход на расписание движения поездов. Владелец поезда сам определяет стоимость в соответствии с расписанием и сам рассчитывается с дорогами по договорам. Пассажир получает в этом случае один документ, включающий и билет, и плацкарту. Это упрощает работу билетных кассиров, повышает конкурентоспособность дорог, взаимодействие электронных систем.

Кстати, начиная с июля этого года. Московское железнодорожное агентство предлагает оформить поездку по маршруту Москва-Венеция именно с использованием глобальных цен. Как видим, лед трогается.

С надеждой смотрит Б.Е.Марчук на процессы, происходящие в наши дни в ОАО «РЖД». Приняв участие в заседании правления, на котором было принято решение о создании на базе ВНИИЖТа научно-производственного центра, который объединит потенциал всех стран, работающих на колее 1520 мм, он считает, что это расширяет горизонты и ученых, и практиков. Значит, будут новые идеи.